Consecuencias de la privatización de los aeropuertos

Desde el pasado mes de febrero toda la estrategia previa del Ministerio de Fomento para mantener un “núcleo duro”, estable y controlado, en el proceso de privatización de los aeropuertos, saltó por los aires y los  grandes bancos internacionales y los fondos de inversión y de pensiones, se hicieron con el control del 46% del capital de Aena SA. Si para el conjunto de los aeropuertos la solución es mala, ya que se llevan fuera una parte importante de su tremenda capacidad de generación de beneficios, para Canarias es una tragedia, porque representa la consolidación de un modelo de gestión en red que ha demostrado ser nefasto para los aeropuertos insulares. En una relación primaria de consecuencias adversas, cabe mencionar las siguientes.

1. Punto final a las inversiones de Aena SA

Es impensable admitir que el capital privado, aun sin mayoría, permita cualquier inversión que no se justifique como imprescindible y no lleve asociado un beneficio económico. En Canarias el perjuicio más importante de este abandono, que no el único, lo representa la pista del aeropuerto de Lanzarote, la más reducida de los primeros veinte aeropuertos de España y entre los más alejados del centro de Europa. Hace años que Lanzarote tiene serios problemas operacionales, sin que Aena haya mostrado voluntad de resolverlos; ahora, ya podemos estar seguros que no se hará, sino es, con los Presupuestos del Estado.

2. Incremento de las tasas aeroportuarias.

El compromiso expresado por el Gobierno con la OPV ha sido repartir dividendos en el 2016 (el 50% de beneficios) a pesar de, que su deuda seguirá rondando los diez mil millones de euros y que mantienen los mismos problemas estructurales que la ocasionaron. Es decir, seguirá contando con un 65% de aeropuertos apuntados al déficit sistemático y con una cuarta parte de su plantilla, la no adscrita a aeropuerto alguno, que es improductiva e innecesaria.

En consecuencia, es fácil entender, que no se alcance la adecuada proporción entre EBITDA y deuda fija, y se acabe recurriendo a la subida de algunas de las tasas aeroportuarias que conforman los ingresos patrimoniales. Aunque ello suponga añadir un nuevo incumplimiento, mantenerlas estabilizadas hasta 2025, a la retahíla de promesas ignoradas.

3. Exclusión de aeropuertos deficitarios

Aunque sea obvio, hay que mencionar que el objetivo principal de cualquier empresa es ganar dinero, siendo lícito desprenderse de aquellos centros de trabajo que les producen  pérdidas. En el caso de los aeropuertos deficitarios, la movilidad de la población que atienden está garantizada con otros modos de transporte existentes en la España continental, como el tren o la carretera.

En este escenario resulta inmediato sacarlos de la red de Aena SA, incluidos los canarios, a pesar de su condición insular. La propia UE, entiende que los únicos aeropuertos que pueden ser subvencionados son los insulares, pero eso que lo haga el Estado o la Comunidad Autónoma, no el capital internacional, que tiene otras preocupaciones

4. Reducción de capital público

Una vez desembarazados de los aeropuertos no rentables, no quedarían argumentos para eludir el siguiente paso, que sería ir vendiendo las acciones controladas con dinero público, aunque supusiera perder la mayoría. Realmente ya no habría justificación técnica para sostener instalaciones deficitarias, puesto que, en el paso anterior, fueron trasferidas a las comunidades autónomas o directamente cerradas.

Sin esos aeropuertos condenados al déficit, Aena SA, aglutinaría solo a los aeropuertos principales, todos razonablemente rentables, por lo que lo normal es que sus acciones se disparen estruendosamente. No habrá Gobierno capaz de resistirse a tapar agujeros de deudas o a sacar votos, invirtiendo donde políticamente lo necesitase con el dinero de su venta

5. Efecto sobre la conectividad con África

La conectividad de Canarias con el África subsahariana no existe, a pesar, del interés permanente que muestran políticos y empresarios, porque no hay demanda suficiente para atraer a los operadores aéreos. Hay que crearla poniendo dinero, como lo ponen en otras partes del mundo y como presuntamente lo ponen en compañías aéreas que operan en aeropuertos competidores de los nuestros, como son los de  Casablanca o Dakar.

Si aeropuertos como el de Gran Canaria, se gestionara de manera individual, tendría capacidad sobrada para fomentar, con sus propios y garantizados beneficios, la conectividad con África, ya que sería el primer favorecido con los pasajeros y las operaciones que se añadieran a su volumen actual; todo iría a cash y sin gasto adicional, absorbidos con los tráficos tradicionales. Además, podría convertirse en punto de conexión entre África y Norteamérica, otra de nuestras asignaturas pendientes.

En cualquier caso, si antes la voluntad política, ya era utilizar los beneficios de los aeropuertos canarios en mantener aeropuertos continentales de comunidades mas ricas, menos se podrá esperar ahora en la nueva situación, que requeriría otras acciones paralelas y dos o tres años difíciles

6. Desaparición de referencias canarias

Los aeropuertos canarios contaron en su inicio con el empuje y la aportación, muchas veces económicas, de los Cabildos Insulares. A partir de la creación de Aena, la participación de las diferentes administraciones canarias se redujo y se centralizó como nunca la gestión, hasta el punto de convertir al Ministerio de Fomento en el único protagonista.

Con la OPV, se ha dado un paso más y los aeropuertos han entrado en la órbita de influencia de los fondos y banca internacional. Ya no queda espacio para las administraciones regionales o insulares, ni para las Cámaras de Comercio o para el capital canario. Ni siquiera el propio Ministerio, tendrá capacidad suficiente de maniobra, aunque el Estado retenga el 51% de las acciones, porque no podrán evitar que las decisiones y el negocio aeroportuario, se manejen desde el exterior.

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